El primer paso del mantenimiento a la moto siempre es revisar la lubricación de la unidad. Es cierto que puede ser complicado y como no somos expertos tenemos dudas:
¿Cuál aceite lleva mi moto, qué cantidad debo reponer, importa el color?
Ante tantas incertidumbres quizás la manera más común de solucionarlo que encontramos sea utilizar aceite convencional para autos. Pero, ¿esto puede ser correcto? ¿Qué consecuencias traerá? En este artículo te propongo que veamos parte de este interesante tema.
¿Qué aceite lleva mi moto de 2 tiempos?
Hablar de motos de 2T me hace sentir un poco de pena, porque creo que están condenadas a disminuir su población con la entrada desde 2017 de las normas medioambientales Euro 4. Pueden cumplirlas, pero será difícil encontrar una fórmula viable.
En estas motos, sabemos que el aceite es mezclado con el combustible y se quema dejando su capa protectora. Esto implica que cada vez que se habilite gasolina, hay que preparar una nueva mezcla.
De preferencia busca los sintéticos por sobre los semi-sintéticos. Los minerales ignóralos, pues ya no están a tono con las exigencias modernas. Los grados de viscosidad son muy bajos y siempre respeta el que exija el fabricante de la moto para garantizar la eficacia de la película y un alto poder de combustión que incremente la cantidad de gasolina que se queme y reduzca la formación de humo o deposiciones en el sistema de escape. La aditivación debe brindar protección contra el desgaste, el rayado, la herrumbre, la formación de suciedad en las bujías, el bloqueo de lumbreras y la auto ignición. Es importante que el aceite tenga una buena dispersancia y baja tendencia a formar carbonilla para evitar pérdida de potencia.
Aunque son aptos para ser utilizado en sistemas de lubricación por automezcla (automix) o mezcla en tanque (premix), igual es bueno verificarlo en la Ficha Técnica o con el vendedor. No será difícil verlos de color rojo, amarillo, azul o verde, pero esto en verdad no tiene mucha importancia.
Al ser líderes de producción de motocicletas, las especificaciones de calidad en este sector son competencia por excelencia de los japoneses. La JASO (Japanese Automotive Standard Organization) es un organismo que regula los niveles de calidad y los clasifica en tres tipos: FB, FC y FD. Estos son iguales a los ISO EGB, EGC y EGD respectivamente, estipulados por la International Standard Organization, así que si los ves en una etiqueta no te asustes.
Antes hubo un nivel FA, pero ahora está obsoleto; el FB (o ISO EGB) tiene mayor lubricidad, detergencia, menos humo y mejores resultados ante el bloqueo por sedimento en el sistema de escape que este. El FC (EGC) posee exigencias de lubricidad y par inicial igual que los de FB, sin embargo, tiene controles mucho más altos de detergencia, humo y deposiciones en el sistema de escape. El FD (EGD) es igual que FC con solicitudes de detergencia mucho más elevadas.
Otra especificación importante es la norteamericana API (American Petroleum Institute) que también divide los niveles en tres clases, aunque hoy solo se emplea el TC. También podríamos encontrar referencias a la clasificación TISI 1040, emitida por la Thai Industrial Standards Intitute, de Tailandia. En cualquier caso, prioriza el nivel de calidad que solicite el fabricante de tu moto.
¿Cuánto aceite lleva la mezcla?
En un inicio, esto es competencia del constructor, aunque luego se va personalizando para cada unidad porque estará en dependencia del nivel de obsolescencia y la calidad de la gasolina que emplees.
A modo general podríamos hablar de una primera proporción gasolina/combustible de 25:1 (4%) para periodos de asentamiento o si el lubricante que utilizas no es de la calidad recomendada porque no encontraste el ideal. Esto significa que por cada litro de gasolina se deben mezclar 40 cc = 40 ml de aceite. Luego, tendríamos dos opciones muy empleadas por moteros: primero el 50:1 (2%) como la proporción más baja que suelen sugerir los productores de lubricantes 2T, sustentado en la excelente calidad de los productos en estos tiempos. En este caso añadiríamos 20 cc de aceite por cada litro de combustible. La otra norma callejera común consiste en añadir 1 onza de aceite (fl oz) por cada litro de combustible, lo que nos da una proporción aproximada de 34:1 (2.96%). Así, estaríamos mezclando 29.6 cc con cada litro de gasolina.
Tres errores comunes de selección de lubricante
¿Y sirve igual un aceite que se use en motosierras, sopladores, cortadoras de césped, etc.? Sí, no hay problemas, siempre que el envase mencione que es para motores 2T de gasolina refrigerados por aire, tenga la viscosidad y las especificaciones de calidad que hemos visto. Debes revisar bien pues existen aceites para motores de 2T Detroit Diesel de antiguos ómnibus o máquinas agrícolas que son para diésel y los hay también para motores marinos 2T refrigerados por agua, en los que cambian los niveles de calidad.
El desconocimiento también nos lleva a utilizar aceites de motor para autos ¿Qué pasa cuando ocurre esto? De moverse, la moto funcionará, pero no te garantizo protección adecuada ni durabilidad. Lo primero que debe cumplirse es que el de auto tenga una viscosidad igual a la que solicita tu máquina. No me haré extensivo en explicarte las consecuencias mecánicas catastróficas de una viscosidad menor que la requerida. Para el caso de que sea mayor sólo te recuerdo que en los motores de 2T el lubricante debe mezclarse de manera homogénea con el aire/combustible para pulverizarse y formar su capa uniforme dentro del cilindro. ¿Crees que algo más viscoso se mezcle mejor en el mismo espacio de tiempo? Incluso si fuese 2T con inyección directa, las consecuencias del aumento de viscosidad afectarían la eficacia del colchón de aceite en los cojinetes del cigüeñal y derivarían en un mayor gasto energético. La magnitud de esto dependerá de cuánto más viscoso sea respecto al aprobado por el fabricante.
Luego la formulación también te puede traer problemas ya que, debido a las múltiples aplicaciones, son infinitas las combinaciones de elementos químicos en su aditivación. Lo más común es la generación de cenizas (carbonillas) y residuos, propio del proceso de combustión y sus consecuencias nefastas para la transferencia de calor, el autoencendido o la abrasión en las lumbreras del escape, el cilindro, la culata o la cabeza del pistón. En dependencia de los valores de cenizas sulfatadas que admiten las normas modernas para motos, ¡hay posibilidades de que pudieses estar incrementando su proliferación en tu unidad hasta en 1 000 veces más que lo permisible!
Hay aceites de autos modernos que tienen bajos niveles de ceniza (se conocen como “Low SAPS”), pero igual permiten una alta cantidad para motocicletas ¿Te imaginas que el producto que añadieses por error fuese diseñado para lubricar motores marinos de 4T? Para que tengas una idea de las consecuencias te diré que, si bien el BN (es la reserva detergente del aceite para lidiar con productos ácidos de la combustión) de un lubricante común para motocicletas de 2T anda por 1-3 mgKOH/g, en uno marino puede alcanzar los 30-40 mgKOH/g. ¿Cuánto daño harían entonces las cenizas sulfatadas que se generarían de la combustión?
Quizás la otra consecuencia más evidente para ti, debido a emplear una viscosidad y aditivación incorrecta, será la suciedad en el tubo de escape y las bujías. Tampoco me extenderé en describirte las anomalías en el funcionamiento que esto te generará.
¿Cómo hacerle mantenimiento a mi moto de 4T?
Aquí el mantenimiento se reduce a revisar el nivel de aceite o cambiarlo. Esta primera operación es sencilla y puede realizarse fijándonos en las guías metradas o los visores tipo “ojo de buey” que tienen las unidades. Hay que controlar la cantidad que añadimos ya que un exceso de volumen es perjudicial. Para cambiar el aceite y el filtro se precisa de más habilidad y puede ser recomendable ir al taller.
En cualquiera de los casos por lo menos debes conocer que el lubricante que usan estas motos es distinto al que emplean sus similares de 2 tiempos, sobre todo porque no se le añade a la gasolina. Esto puede hacerlo parecer “idéntico” al que se emplea para un automóvil, cayendo en uno de los errores más comunes.
¿Qué viscosidad lleva mi motor?
En este aspecto encontrarás similitud, pues las motos manejan valores diversos pero iguales a los autos: SAE 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 o 20W-50. Esta “W” significa Winter y está asociada a la viscosidad en frío que tienen los aceites multigrados; mientras menor es el número, más ágil fluye en el arranque. El otro número caracteriza el comportamiento cuando la moto está trabajando; mientras más grande, más viscoso en caliente. Aquí no pienses que porque un aceite es para motos de competición es el mejor para la tuya, cuyos recorridos son mucho menos severos o necesita más fluidez.
Una viscosidad más baja que la que precisas no separará las superficies metálicas, generará calor, desgaste y además puede hacer que el aceite penetre hasta la cámara de combustión. Si es mayor, el fluido no llegará en tiempo y no lubricará de manera eficaz en los pares. A veces el grado está gravado en el tapón por donde se añade el aceite o en el cuerpo de la unidad.
Aceite de motos 4T vs. aceite de autos
Donde comienzan las diferencias es al analizar cómo embraga cada uno. Un auto tiene un embrague (clutch) seco, mientras que en una moto puede ser multidisco, seco o sumergido en aceite. Este último tipo es el más usado e implica que un solo aceite tiene que lubricar el motor, la transmisión y el embrague. La mayor Potencia Específica (CV/cc) de las motos, su menor capacidad en el cárter, los requerimientos particulares de los discos, la peor refrigeración y las altas cargas que se producen entre los dientes de los engranajes en las cada vez más compactas cajas de cambio, obligan entonces al aceite a soportar mayores esfuerzos que los realizados en el automóvil.
Los aditivos modificadores de fricción que contiene el lubricante de motor en un coche son útiles para lograr ahorro de combustible y menos emisiones de gases contaminantes. Estos tienen que permitirle bajar el coeficiente de fricción dinámico para desplazar mejor sus superficies, hacerlas deslizar con facilidad y con ello minimizar el desgaste y mejorar el consumo energético. Por otra parte, uno de moto trata de garantizar esto mismo excepto cuando llega al embrague, donde necesita agarre para transmitir torque, por lo que su paquete de aditivos modificadores de fricción es muy distinto.
Tan importante es este tema que hay una norma japonesa que aúna los requerimientos de calidad de los lubricantes para motos de 4 tiempos centrados en proteger el embrague (JASO T 903) Conocerla es importante para ti, ya que está dividida en cuatro niveles de fricción (MA, MA1, MA2 y MB) que evalúan las características del aceite en este sentido. La JASO MB es solo para motocicletas de embrague seco, como los scooters.
Entonces, si tu embrague es húmedo, da igual si la moto es de competición, velocidad, cross, enduro o trail, debes fijarte que el aceite que quieres echar ponga en la etiqueta MA, MA1 o MA2. Ejemplo de este tipo son el CASTROL Power 1 Racing 4T 10W-40, el REPSOL Moto Rider 4T 15W-40 o el MOTUL 5000 10W-40. Si tu embrague es seco, entonces debe decir MB (ej. MOTUL Moto Scooter Power 4T 10W-30 o el CASTROL 10W30 Power 1 Scooter 4T).
¿Y si te confundes al seleccionar un aceite?, si aplicas un producto que cumple con MA2 en una moto que debe llevar un nivel de calidad MA1, un MA e incluso un MB, no pasa nada. A la inversa sí hay problemas y el peor de los casos será si pones un MB en sustitución de los demás pues este no está preparado para proteger el embrague.
Por tanto, aunque sean de la misma viscosidad, si le echamos aceite de auto a una motocicleta de 4 tiempos los resultados serán malos en cuanto a las prestaciones en el embrague húmedo sin pasar por alto las limitaciones en contenido de cenizas, aditivos antidesgaste, volatilidad, consumo de aceite y compatibilidad con los sistemas de post-tratamiento de gases de escape que traen algunas motos modernas.
¿Y no hay especificaciones de calidad para la unidad? Sí, los niveles de calidad en este caso van unidos a los de JASO, son dictaminadas por API e iguales para motos y autos: API SF, SG, SJ o SL, por ejemplo. En esta clasificación la “S” significa que el aceite es para motores de gasolina y no aplica para diésel. A medida que crece la otra letra que la acompaña, más calidad tendrá. Ahora los mejores son API SM y SN; mira en los productos que puse como ejemplos.
Resumen
Con lo que hemos visto puedes revisar con confianza la lubricación en tu unidad motora. Ya sabes que en ningún caso será beneficioso lubricar con aceites convencionales de auto. Siempre debes ir al Manual para conocer la viscosidad y los niveles de calidad que necesitas.
Si tu moto es de 2T no debes olvidarte de añadir aceite cada vez que servicies el combustible. Si borras este paso, el desgaste será tan severo que la moto quedará inutilizada. Ten cuidado con compensar las tasas de mezcla que escojas.
Si en cambio tu motocicleta es de 4 tiempos, debes controlar el nivel de lubricante periódicamente. Para saber cuál comprar. La idea es encontrar un equilibrio que garantice protección tanto en la unidad motora (con normas de calidad API) como en el embrague (con JASO) Hacer el cambio de aceite por ti mismo o llevar la moto a un taller, lo dejo a tu criterio.
La lubricación es delicada y de mucha práctica. No tengas miedo, lo importante es que no dejes de ocuparte del mantenimiento. Así que no dudes en comentarme si te ha parecido útil el post y dime cuándo comienzas a ejercitar lo aprendido.
El primer paso del mantenimiento a la moto siempre es revisar la lubricación de la unidad. Es cierto que puede ser complicado y como no somos expertos tenemos dudas:
¿Cuál aceite lleva mi moto, qué cantidad debo reponer, importa el color?
Ante tantas incertidumbres quizás la manera más común de solucionarlo que encontramos sea utilizar aceite convencional para autos. Pero, ¿esto puede ser correcto? ¿Qué consecuencias traerá? En este artículo te propongo que veamos parte de este interesante tema.
¿Qué aceite lleva mi moto de 2 tiempos?
Hablar de motos de 2T me hace sentir un poco de pena, porque creo que están condenadas a disminuir su población con la entrada desde 2017 de las normas medioambientales Euro 4. Pueden cumplirlas, pero será difícil encontrar una fórmula viable.
En estas motos, sabemos que el aceite es mezclado con el combustible y se quema dejando su capa protectora. Esto implica que cada vez que se habilite gasolina, hay que preparar una nueva mezcla.
¿Cuál aceite comprar?
Ten en cuenta que los de este tipo son distintos a los de motocicletas de 4T y a los convencionales de autos. Hay marcas que promueven sus propios productos (ej. el Yamalube 2 Stroke Super Oil), pero desde luego que no hay problemas en emplear otros de empresas internacionales reconocidas como CEPSA (ej. 2T Universal), REPSOL (Moto Sintético 2T), MOTUL (510 Technosynthese 2T) o CASTROL (Power 1 Racing 2T).
De preferencia busca los sintéticos por sobre los semi-sintéticos. Los minerales ignóralos, pues ya no están a tono con las exigencias modernas. Los grados de viscosidad son muy bajos y siempre respeta el que exija el fabricante de la moto para garantizar la eficacia de la película y un alto poder de combustión que incremente la cantidad de gasolina que se queme y reduzca la formación de humo o deposiciones en el sistema de escape. La aditivación debe brindar protección contra el desgaste, el rayado, la herrumbre, la formación de suciedad en las bujías, el bloqueo de lumbreras y la auto ignición. Es importante que el aceite tenga una buena dispersancia y baja tendencia a formar carbonilla para evitar pérdida de potencia.
Aunque son aptos para ser utilizado en sistemas de lubricación por automezcla (automix) o mezcla en tanque (premix), igual es bueno verificarlo en la Ficha Técnica o con el vendedor. No será difícil verlos de color rojo, amarillo, azul o verde, pero esto en verdad no tiene mucha importancia.
Al ser líderes de producción de motocicletas, las especificaciones de calidad en este sector son competencia por excelencia de los japoneses. La JASO (Japanese Automotive Standard Organization) es un organismo que regula los niveles de calidad y los clasifica en tres tipos: FB, FC y FD. Estos son iguales a los ISO EGB, EGC y EGD respectivamente, estipulados por la International Standard Organization, así que si los ves en una etiqueta no te asustes.
Antes hubo un nivel FA, pero ahora está obsoleto; el FB (o ISO EGB) tiene mayor lubricidad, detergencia, menos humo y mejores resultados ante el bloqueo por sedimento en el sistema de escape que este. El FC (EGC) posee exigencias de lubricidad y par inicial igual que los de FB, sin embargo, tiene controles mucho más altos de detergencia, humo y deposiciones en el sistema de escape. El FD (EGD) es igual que FC con solicitudes de detergencia mucho más elevadas.
Otra especificación importante es la norteamericana API (American Petroleum Institute) que también divide los niveles en tres clases, aunque hoy solo se emplea el TC. También podríamos encontrar referencias a la clasificación TISI 1040, emitida por la Thai Industrial Standards Intitute, de Tailandia. En cualquier caso, prioriza el nivel de calidad que solicite el fabricante de tu moto.
¿Cuánto aceite lleva la mezcla?
En un inicio, esto es competencia del constructor, aunque luego se va personalizando para cada unidad porque estará en dependencia del nivel de obsolescencia y la calidad de la gasolina que emplees.
A modo general podríamos hablar de una primera proporción gasolina/combustible de 25:1 (4%) para periodos de asentamiento o si el lubricante que utilizas no es de la calidad recomendada porque no encontraste el ideal. Esto significa que por cada litro de gasolina se deben mezclar 40 cc = 40 ml de aceite. Luego, tendríamos dos opciones muy empleadas por moteros: primero el 50:1 (2%) como la proporción más baja que suelen sugerir los productores de lubricantes 2T, sustentado en la excelente calidad de los productos en estos tiempos. En este caso añadiríamos 20 cc de aceite por cada litro de combustible. La otra norma callejera común consiste en añadir 1 onza de aceite (fl oz) por cada litro de combustible, lo que nos da una proporción aproximada de 34:1 (2.96%). Así, estaríamos mezclando 29.6 cc con cada litro de gasolina.
Tres errores comunes de selección de lubricante
¿Y sirve igual un aceite que se use en motosierras, sopladores, cortadoras de césped, etc.? Sí, no hay problemas, siempre que el envase mencione que es para motores 2T de gasolina refrigerados por aire, tenga la viscosidad y las especificaciones de calidad que hemos visto. Debes revisar bien pues existen aceites para motores de 2T Detroit Diesel de antiguos ómnibus o máquinas agrícolas que son para diésel y los hay también para motores marinos 2T refrigerados por agua, en los que cambian los niveles de calidad.
El desconocimiento también nos lleva a utilizar aceites de motor para autos ¿Qué pasa cuando ocurre esto? De moverse, la moto funcionará, pero no te garantizo protección adecuada ni durabilidad. Lo primero que debe cumplirse es que el de auto tenga una viscosidad igual a la que solicita tu máquina. No me haré extensivo en explicarte las consecuencias mecánicas catastróficas de una viscosidad menor que la requerida. Para el caso de que sea mayor sólo te recuerdo que en los motores de 2T el lubricante debe mezclarse de manera homogénea con el aire/combustible para pulverizarse y formar su capa uniforme dentro del cilindro. ¿Crees que algo más viscoso se mezcle mejor en el mismo espacio de tiempo? Incluso si fuese 2T con inyección directa, las consecuencias del aumento de viscosidad afectarían la eficacia del colchón de aceite en los cojinetes del cigüeñal y derivarían en un mayor gasto energético. La magnitud de esto dependerá de cuánto más viscoso sea respecto al aprobado por el fabricante.
Luego la formulación también te puede traer problemas ya que, debido a las múltiples aplicaciones, son infinitas las combinaciones de elementos químicos en su aditivación. Lo más común es la generación de cenizas (carbonillas) y residuos, propio del proceso de combustión y sus consecuencias nefastas para la transferencia de calor, el autoencendido o la abrasión en las lumbreras del escape, el cilindro, la culata o la cabeza del pistón. En dependencia de los valores de cenizas sulfatadas que admiten las normas modernas para motos, ¡hay posibilidades de que pudieses estar incrementando su proliferación en tu unidad hasta en 1 000 veces más que lo permisible!
Hay aceites de autos modernos que tienen bajos niveles de ceniza (se conocen como “Low SAPS”), pero igual permiten una alta cantidad para motocicletas ¿Te imaginas que el producto que añadieses por error fuese diseñado para lubricar motores marinos de 4T? Para que tengas una idea de las consecuencias te diré que, si bien el BN (es la reserva detergente del aceite para lidiar con productos ácidos de la combustión) de un lubricante común para motocicletas de 2T anda por 1-3 mgKOH/g, en uno marino puede alcanzar los 30-40 mgKOH/g. ¿Cuánto daño harían entonces las cenizas sulfatadas que se generarían de la combustión?
Quizás la otra consecuencia más evidente para ti, debido a emplear una viscosidad y aditivación incorrecta, será la suciedad en el tubo de escape y las bujías. Tampoco me extenderé en describirte las anomalías en el funcionamiento que esto te generará.
¿Cómo hacerle mantenimiento a mi moto de 4T?
Aquí el mantenimiento se reduce a revisar el nivel de aceite o cambiarlo. Esta primera operación es sencilla y puede realizarse fijándonos en las guías metradas o los visores tipo “ojo de buey” que tienen las unidades. Hay que controlar la cantidad que añadimos ya que un exceso de volumen es perjudicial. Para cambiar el aceite y el filtro se precisa de más habilidad y puede ser recomendable ir al taller.
En cualquiera de los casos por lo menos debes conocer que el lubricante que usan estas motos es distinto al que emplean sus similares de 2 tiempos, sobre todo porque no se le añade a la gasolina. Esto puede hacerlo parecer “idéntico” al que se emplea para un automóvil, cayendo en uno de los errores más comunes.
¿Qué viscosidad lleva mi motor?
En este aspecto encontrarás similitud, pues las motos manejan valores diversos pero iguales a los autos: SAE 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 o 20W-50. Esta “W” significa Winter y está asociada a la viscosidad en frío que tienen los aceites multigrados; mientras menor es el número, más ágil fluye en el arranque. El otro número caracteriza el comportamiento cuando la moto está trabajando; mientras más grande, más viscoso en caliente. Aquí no pienses que porque un aceite es para motos de competición es el mejor para la tuya, cuyos recorridos son mucho menos severos o necesita más fluidez.
Una viscosidad más baja que la que precisas no separará las superficies metálicas, generará calor, desgaste y además puede hacer que el aceite penetre hasta la cámara de combustión. Si es mayor, el fluido no llegará en tiempo y no lubricará de manera eficaz en los pares. A veces el grado está gravado en el tapón por donde se añade el aceite o en el cuerpo de la unidad.
Aceite de motos 4T vs. aceite de autos
Donde comienzan las diferencias es al analizar cómo embraga cada uno. Un auto tiene un embrague (clutch) seco, mientras que en una moto puede ser multidisco, seco o sumergido en aceite. Este último tipo es el más usado e implica que un solo aceite tiene que lubricar el motor, la transmisión y el embrague. La mayor Potencia Específica (CV/cc) de las motos, su menor capacidad en el cárter, los requerimientos particulares de los discos, la peor refrigeración y las altas cargas que se producen entre los dientes de los engranajes en las cada vez más compactas cajas de cambio, obligan entonces al aceite a soportar mayores esfuerzos que los realizados en el automóvil.
Los aditivos modificadores de fricción que contiene el lubricante de motor en un coche son útiles para lograr ahorro de combustible y menos emisiones de gases contaminantes. Estos tienen que permitirle bajar el coeficiente de fricción dinámico para desplazar mejor sus superficies, hacerlas deslizar con facilidad y con ello minimizar el desgaste y mejorar el consumo energético. Por otra parte, uno de moto trata de garantizar esto mismo excepto cuando llega al embrague, donde necesita agarre para transmitir torque, por lo que su paquete de aditivos modificadores de fricción es muy distinto.
Tan importante es este tema que hay una norma japonesa que aúna los requerimientos de calidad de los lubricantes para motos de 4 tiempos centrados en proteger el embrague (JASO T 903) Conocerla es importante para ti, ya que está dividida en cuatro niveles de fricción (MA, MA1, MA2 y MB) que evalúan las características del aceite en este sentido. La JASO MB es solo para motocicletas de embrague seco, como los scooters.
Entonces, si tu embrague es húmedo, da igual si la moto es de competición, velocidad, cross, enduro o trail, debes fijarte que el aceite que quieres echar ponga en la etiqueta MA, MA1 o MA2. Ejemplo de este tipo son el CASTROL Power 1 Racing 4T 10W-40, el REPSOL Moto Rider 4T 15W-40 o el MOTUL 5000 10W-40. Si tu embrague es seco, entonces debe decir MB (ej. MOTUL Moto Scooter Power 4T 10W-30 o el CASTROL 10W30 Power 1 Scooter 4T).
¿Y si te confundes al seleccionar un aceite?, si aplicas un producto que cumple con MA2 en una moto que debe llevar un nivel de calidad MA1, un MA e incluso un MB, no pasa nada. A la inversa sí hay problemas y el peor de los casos será si pones un MB en sustitución de los demás pues este no está preparado para proteger el embrague.
Por tanto, aunque sean de la misma viscosidad, si le echamos aceite de auto a una motocicleta de 4 tiempos los resultados serán malos en cuanto a las prestaciones en el embrague húmedo sin pasar por alto las limitaciones en contenido de cenizas, aditivos antidesgaste, volatilidad, consumo de aceite y compatibilidad con los sistemas de post-tratamiento de gases de escape que traen algunas motos modernas.
¿Y no hay especificaciones de calidad para la unidad? Sí, los niveles de calidad en este caso van unidos a los de JASO, son dictaminadas por API e iguales para motos y autos: API SF, SG, SJ o SL, por ejemplo. En esta clasificación la “S” significa que el aceite es para motores de gasolina y no aplica para diésel. A medida que crece la otra letra que la acompaña, más calidad tendrá. Ahora los mejores son API SM y SN; mira en los productos que puse como ejemplos.
Resumen
Con lo que hemos visto puedes revisar con confianza la lubricación en tu unidad motora. Ya sabes que en ningún caso será beneficioso lubricar con aceites convencionales de auto. Siempre debes ir al Manual para conocer la viscosidad y los niveles de calidad que necesitas.
Si tu moto es de 2T no debes olvidarte de añadir aceite cada vez que servicies el combustible. Si borras este paso, el desgaste será tan severo que la moto quedará inutilizada. Ten cuidado con compensar las tasas de mezcla que escojas.
Si en cambio tu motocicleta es de 4 tiempos, debes controlar el nivel de lubricante periódicamente. Para saber cuál comprar. La idea es encontrar un equilibrio que garantice protección tanto en la unidad motora (con normas de calidad API) como en el embrague (con JASO) Hacer el cambio de aceite por ti mismo o llevar la moto a un taller, lo dejo a tu criterio.
La lubricación es delicada y de mucha práctica. No tengas miedo, lo importante es que no dejes de ocuparte del mantenimiento. Así que no dudes en comentarme si te ha parecido útil el post y dime cuándo comienzas a ejercitar lo aprendido.