Generalmente para saber cuál es el aceite que tenemos que emplear en nuestro auto le preguntamos al vendedor del coche, que en ocasiones no resulta ser un especialista en lubricación o se enfoca más en vendernos otras bondades del vehículo. Luego, no siempre tenemos a alguien de confianza a la mano, no queremos preguntar o somos quisquillosos con nuestras cosas. Así que terminamos pensando: ¿cómo puedo saber por mi mismo el aceite que lleva el motor de mi auto? Si bien el tema no se resuelve con una simple lectura, le propongo revisar algunas cuestiones básicas.

Ir al Manual: el DNI de nuestro auto nuevo.

Siempre vaya primero al Manual de Usuario, que es el documento donde el fabricante plasma las materias de servicio que debemos emplear en el mantenimiento. Generalmente hay dos maneras de encontrar la información que buscamos:

Aparecen nombres comerciales de las marcas de aceite más reconocidas a nivel mundial o bien de un producto propio del fabricante del auto y
nos dicen las normas internacionales de viscosidad y calidad que debe cumplir el candidato.

El primer caso es el de más fácil solución: buscando un distribuidor local de cualquiera de las marcas y comprando el producto que menciona el Manual. De manera similar, si el aceite es propio del fabricante del auto, en los concesionarios podremos encontrar ayuda sobre la manera de adquirirlo.

Todo esto sucede por la preconización, que hace que una transnacional del mundo automotor se alíe con otra del ámbito petrolero. Ambas corren pruebas conjuntas y elaboran normativas dedicadas que terminan personalizando el producto a las exigencias del motor. Estas sirven también de gancho comercial porque les permite decir a cada compañía: “mi lubricante se emplea en los motores de fulano” o “solamente lubrique mi motor con el aceite de mengano”, aprovechando el prestigio ganado. En el caso de los productos que son propios del fabricante del auto, la personalización es mucho mayor.

Pero, ¿qué pasa en los países donde no hay presencia de las marcas internacionales de aceite que dice el Manual? ¿Realmente la lista de productos que aparece será siempre insustituible? ¡Claro que no!, un nombre comercial no es el que hace “la magia”. En los periodos de garantía puede que no debamos cambiarlos, pero luego podemos encontrar alternativas locales, pues para eso los productores de lubricantes se rigen por clasificaciones, normas y especificaciones internacionales. Esta será la segunda manera que tendremos para definir nuestro aceite y todo se reduce a buscar un aspirante con el grado de viscosidad y las especificaciones de calidad exigidas en el Manual.

1. Encontrando el grado de viscosidad

La viscosidad es la propiedad más importante para un aceite. Se define como la resistencia a fluir del líquido y con ella se evita el desgaste, se trasfiere adecuadamente el calor y logramos un buen sellado en el conjunto aro-pistón-camisa. ¿Qué son los grados de viscosidad? son intervalos estipulados en la norma norteamericana SAE J300. SAE significa en inglés Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices, y es la que los limita en dependencia del valor de la Viscosidad Dinámica máxima en el arranque y el bombeo a temperaturas bajo 0°C (solo los grados de invierno) conjuntamente con la Viscosidad Cinemática a 100°C.

De acuerdo con su comportamiento los aceites pueden ser monogrados (ej. SAE 30, 40, 50) o multigrados (ej. SAE 0W-20, 5W-30, 10W-40, 20W-50). Los primeros son cada vez menos usados, excepto en los motores industriales, marinos o de aplicaciones especiales; en cambio, casi todos los fabricantes trabajan con aceites multigrados pues garantizan la protección en el arranque, tienen mejor estabilidad de película y logran mayor ahorro de combustible.

Estos se reconocen por tener una primera parte con la letra “W”, que significa invierno (Winter) en inglés. Esta “W” nos dice que mientras más pequeño sea el número que la acompaña, mejor será su nivel de protección en el arranque a baja temperatura. ¿Y esto importa si en mi país la temperatura no baja de 0°C? Sí, porque el término “en frío” no significa aquí “bajo 0°C”, sino con la máquina fría y todo el aceite asentado en el cárter, que es cuando más desgaste ocurrirá. El monogrado siempre será más espeso que el multigrado a la misma temperatura de arranque y sufrirá una caída de viscosidad más brusca cuando haya alta temperatura de trabajo.

La segunda parte es un número que significa el grado de viscosidad, pero ahora en caliente: mientras más pequeño, menos viscoso es el aceite. O sea, un SAE 5W-40 fluye más fácil y protege mejor en el arranque, que un SAE 10W-40, mientras que a 100°C ambos tienen la misma viscosidad (SAE 40). Otro ejemplo: un SAE 10W-30 protege más ágilmente en frío que un SAE 15W-40, pero tiene menor viscosidad cuando el motor alcanza la temperatura de trabajo.

¿Cómo saber cuál escojo?

Generalmente en los manuales aparece una gráfica con valores prescritos de grados de viscosidad para aceites nuevos en dependencia de la temperatura exterior más baja y/o media a la que tenga que trabajar el auto. Por ejemplo, si se espera que la temperatura más baja sea de 0°C y la media ronde los 25°C, es típico ver recomendados los SAE 0W-20, 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40, 15W-40 o 20W-50. Si el Manual no le indica una específica, escoja la que sea más baja para las temperaturas de arranque que espera tener.

Si utiliza una viscosidad menor que la necesaria, vendrá el rozamiento entre las piezas y puede fundir el motor. Emplear una viscosidad mayor, aumenta también el calor, el desgaste y el consumo energético. Cuando no apareciese en el mercado el grado que ud. necesita, recuerde que la viscosidad es como la talla de los zapatos: si no tiene su número, siempre es mejor –temporalmente- usar uno mayor a que le queden apretados.

2. Nivel de prestación: ¿para qué nos sirve?

Los niveles de calidad de un aceite son los que certifican que estos cumplen con ciertos requisitos de desempeño evaluados por varios fabricantes de motores. Debemos garantizar que el aceite que utilicemos sea de un nivel igual o superior al solicitado en el Manual del equipo. Para ello hay que buscarlo en el documento y compararlo con el que dicen las Fichas Técnicas o las etiquetas en el envase, conocidas como “Starbust” o “Donas”. Esto garantiza el mejor desempeño del lubricante al menor costo para ud.

¿Cuál es la clasificación más empleada?

Los niveles se rigen por especificaciones internacionales o propias de cada fabricante de motores. La clasificación más popular y manejada es la de API. Estas son las siglas en inglés del Instituto Americano del Petróleo, quien regula por categorías las características y prestaciones de lubricantes para motores a gasolina o diésel. En este sentido utiliza dos letras: “S” (que significa Spark en inglés, o chispa) empleada para motores a gasolina en clara alusión al tipo de encendido que tienen estos y “C” (Compression o compresión) para los que son a diésel. Cada una va acompañada de otra letra comenzando por la “A” que crecerá según aumente la calidad del aceite (en algunos niveles tienen el término “-II”, “-2” o “-4” referente a los ciclos de 2 y 4 tiempos) Por ejemplo: API SM, SJ, CI-4, CK-4, etc. Hay una categoría de servicio API FA-4 que solo identifica a ciertos aceites tipo Fuel Economy formulados a partir de 2017 para motores diésel pesados con tratamiento de gases de escape.

Generalmente un nivel de calidad más actualizado comprende a los anteriores, pero no a la inversa. Por ejemplo, un aceite API CI-4 puede emplearse sin problemas en un motor que exija un nivel API CH-4, CG-4, CF-4, CE o CD. Esto último no ocurre con API FA-4 que es una categoría dedicada a un nicho específico. Entonces, si en el Manual de Usuario de su auto a gasolina solicita un nivel API SL/CF y ud. tiene un producto A (API SM/CF) otro B (API SJ/CF-4) y un último C (API SG/CF), ¿cuál sería mejor para escoger? En este caso eliminaría de un tirón el B y el C porque tanto SJ como SG son categorías inferiores a SL y terminaría comprando el A que, al ser un nivel superior, incluye las prestaciones de SL.

El símbolo “/” entre letras es para dividir las categorías pues hay productos que pueden ser utilizados en flotas mixtas de gasolina y diésel. En ese caso aparece delante el nivel de prestación para el que fue diseñado. Por ejemplo, suponga que su auto consume gasolina y solicita un nivel de calidad API SM, pero le proponen comprar un aceite que es API SM/CF, ¿podrá usarlo? Claro que sí, la parte CF solo significa que, aunque su aditivación se enfoca en motores a gasolina, sirve también para un auto a diésel donde tendrá prestaciones de un API CF.

Otras normativas

Dos niveles de calidad importantes son ILSAC y ACEA. Es conveniente hacerlos coincidir tal y como explicamos para API: lo que diga el Manual tratar de encontrarlo en la Ficha Técnica del aceite candidato.

ACEA (en francés Asociación de Constructores Europeos del Automóvil) fiscaliza los niveles de prestaciones de los lubricantes en Europa, pero se conforma por constructores de tanto prestigio que es prácticamente universal (ej. BMW, Daimler, FIAT, Jaguar Land Rover, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault, Volvo, etc) Su sistema de clasificación subdivide a los aceites por grupos según donde se desempeñen y los identifica con una letra seguida de un número entre 1-9: motores a gasolina de turismos (A), motores diésel ligeros (B), motores con sistemas de postratamiento de gases de escape (C) y motores diésel pesados (E) A medida que aumenta el número, más calidad tiene el aceite. En vehículos de pasajeros y utilitarios generalmente aparecen combinadas dos categorías. Por ejemplo, un producto que cumpla con ACEA A3/B3 sirve tanto para un auto ligero a gasolina como para diésel (por las letras A y B respectivamente) y en ambos casos tienen el mismo nivel de calidad (3). ¿Y si mi auto tiene instalado un filtro de partículas DPF, puedo usar un aceite ACEA A5/B5? No, para eso están las clasificaciones ACEA C1 a la C4. Con esto hay que tener especial cuidado pues el balance incorrecto de aditivos puede dañar los dispositivos de postratamiento.

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) es norteamericana, aunque incluye a los fabricantes japoneses, y viene a ser un complemento de las normas API enfocada al ahorro de combustible. Sus categorías se denominan GF (Gasoline Fueled) y van seguidas de un número que representa una nueva generación (hoy del 1 al 6) Mientras más alto es el número, más moderna.

Entre los fabricantes con especificaciones propias podemos mencionar a General Motors, Ford, Mercedez-Benz, VW, BMW, Renault, FIAT, Opel o Porsche. Recuerde que una especificación de este tipo adecua lo fisicoquímico del lubricante al diseño y tecnología del motor. Así que siempre es deseable que el aceite candidato las cumpla en caso de manejar un auto de estas marcas.

3. Otros factores a tener en cuenta:

Tipo de Básico: Los lubricantes de motor se fabrican con un aceite base que ocupa entre 60-90% del producto más los aditivos. Hay cinco tipos de Básico: el I, II y III son derivados del petróleo o minerales, el IV es un tipo específico llamado PAO (Polialfaolefina) que es sintético y el V incluye a cualquiera que no esté comprendido en los demás grupos. El Grupo I es el más limitado en cuanto a prestaciones, así que siempre que se pueda debe evitarse. Al Grupo II y III se les llama “hidrotratados” o “hidroprocesados”. Este último llega a un nivel tal de calidad por refinación que es considerado un sintético, aunque no se fabrique en un laboratorio. Trate de trabajar con Básicos sintéticos, pues son mejores; luego los Grupo III, los Grupo II y finalmente el Grupo I. Todo estará en dependencia de la viscosidad o las exigencias de calidad que necesite. Esto se lo sugiero atendiendo a la mejor resistencia al cizallamiento y estrés térmico del sintético, que lo hacen soportar condiciones de explotación más extremas, manteniendo la viscosidad. Además, tienen baja volatilidad (menor consumo), se oxidan menos (mayores intervalos de cambio), su viscosidad varía menos ante cambios de temperatura y forma pocos depósitos. Los semisintéticos son una mezcla entre un sintético y un mineral. Al no estar estipulado formalmente cuanto de cada uno hay que mezclar, pueden tener cierto nivel de incertidumbre. En cualquier caso, son mejores que el Grupo I.

Compatibilidad con los sistemas de postratamiento: Los aceites convencionales cuando se queman dejan un cierto nivel de cenizas que afectan el rendimiento de los sistemas de postratamiento de gases de escape. Teniendo esto en cuenta, se desarrolló un tipo de producto llamado “bajo en cenizas” o Low SAPS, que disminuye considerablemente los valores de cenizas sulfatadas (SA), fósforo (P) y azufre (S) sustituyendo estos compuestos por otros no convencionales. Si su auto tiene instalado uno de estos dispositivos, no puede consumir un aceite “normal”, sino obligatoriamente uno del tipo Low SAPS. Estos se representan por la normativa ACEA C (C1, C2, C3 y C4), así como por algunas específicas de fabricantes (ej. MB 229.51 y 229.31, W 504.00/507.00, BMW Longlife-04, etc.) ¿Qué pasará si por error aplica un aceite convencional? Envenenará y obstruirá su filtro. ¿Y a la inversa, si uso un Low SAPS en un motor que no lo pide? Nada: rendirá bien pues protege, solo que de otra manera.

Economizadores de combustible: Los llamados Fuel Economy son aceites cuya baja viscosidad está balanceada con su resistencia al cizallamiento. No se pueden usar en todos los motores, sino en aquellos en que el fabricante lo permita. ¿Por qué? En las levas las presiones son inmensamente grandes y únicamente los motores modernos han encontrado variantes de diseño que permiten disminuirlas a un nivel razonable. Como aquí hablamos de viscosidades muy bajas (ej. 0W-20, 5W-30, etc.), puede ser riesgoso su empleo si esto no se equilibra. ¿Qué sucederá? El corte del espesor de película insuficiente, provocará desgaste y generación de calor.

Evidentemente faltan un sinnúmero de factores que pueden afectar la elección. Tome este acercamiento como guía, sea siempre cauto y consulte a los especialistas. De igual forma, creo que ahora cuenta con herramientas básicas que le ayudarán a tomar decisiones, discernir de un criterio y responderse a si mismo la pregunta que da título a este artículo.

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