Casi siempre somos ejecutores autónomos del mantenimiento a nuestro ciclo y nos sentimos un tanto inseguros cuando hablamos del líquido de frenos. ¡Los frenos nos garantizan la vida!, así que mientras más sepamos del tema, mayor seguridad. Tranquilo, repasemos un poco todo el panorama: te prometo que luego de leer este artículo te sentirás mejor.

1. Líquido de frenos, ¿qué es y para qué nos sirve?

De manera general un líquido de frenos es un fluido hidráulico que se emplea en el sistema de frenado de algunos vehículos para transmitir la potencia desde un pedal o maneta, hasta un grupo de cilindros ubicados en la(s) rueda(s). Lo constituye una mezcla de solvente, éteres de poliglicol y aditivos antioxidantes, antiherrumbre, colorantes y agentes para controlar el hinchamiento de los sellos. Además, pueden emplearse siliconas de baja viscosidad y aceites minerales. Son verdes, amarillos traslúcidos, azules, rosa o del color que el fabricante entienda.

2. El mejor líquido de frenos

El mejor fluido para frenos del mundo debe transmitir potencia con una viscosidad adecuada y tener un alto punto de ebullición para minimizar la formación de burbujas de vapor (vapour block) cuando se caliente al frenar. Esto último es deseable para evitar el peligroso efecto de desvanecimiento del frenado, llamado fading en inglés.

¿Qué es el fading?

Cuando se supera el umbral de calor del líquido este crea las burbujas mencionadas que, al no poder salir del circuito, le restan energía al frenado. Producto de ello, el sistema pierde eficacia y representa un peligro para el ciclista. Además, las altas temperaturas degradarán prematuramente al líquido.

Este ser el mejor también debe tener alta estabilidad térmica-oxidativa que le permita durar, compresibilidad, baja volatilidad, reserva alcalina y resistencia a la corrosión. Importante es también que su composición química garantice compatibilidad con metales y elastómeros, así como higroscopia adecuada, para lograr una miscibilidad tal con la humedad que no afecte el desempeño del frenado. ¿Qué provoca la humedad?, disminución del punto de ebullición, con la consecuente aparición de fading, y aumento del potencial corrosivo.

3. ¿Qué líquido de frenos usar?

3.1. Tipos de líquidos de frenos para bici

Siendo más específico, podríamos decir que los fluidos de freno para bici son básicamente tres: el aceite mineral, el DOT 4 y el DOT 5.1.

Las características fisicoquímicas del aceite mineral son bastante “secretas”, puesto que ni siquiera se rige por estándares de calidad internacionales. Shimano y Magura, sus dos principales exponentes, tienen pruebas propias y mantiene un control total del proceso. Esto hace al producto más cautivo y caro.

Es hidrófobo, no absorbe humedad del ambiente. Esto hace que cualquier agua que entre en el sistema se asiente en las pinzas u otros puntos bajos por tener mayor densidad. Esto favorece la corrosión y sabemos que el líquido que queda en esa zona es el más susceptible a recibir altas dosis de calor cuando comienza la fricción.

Es bueno aclarar que los aceites que se emplean en automóviles no coinciden en varias de las características fisicoquímicas con estos. Hemos visto a varios ciclistas utilizar aceites hidráulicos LHM (del francés Liquide Hydraulique Minéral) porque son más baratos, pero como existe tan poca información técnica de los originales, sugiero ser cauto. El LHM parece ser de viscosidad similar (ronda los 18 cSt a 40°C) pero los fabricantes no aconsejan mezclarlos. Su peor problema es que tiene el punto de ebullición cerca de 30-40°C por debajo del aceite Shimano.

En el caso de los sintéticos, la clasificación DOT (U.S. Department of Transportation) está establecida por el departamento de transporte de los Estados Unidos como sigue:

DOT 3

Se emplea en sistemas de frenos convencionales. Su punto de ebullición seco mínimo es de 205°C y el húmedo de 140°C. Puede tener como norma 1.5 cSt a 100 °C y un máximo de 1500 cSt a -40°C.

DOT 4

Se les llama LMA (Low Moisture Absortion) por su baja absorción de humedad, por lo que logra mejores prestaciones que el DOT 3 y dura más. Se puede usar en los Sistemas Antibloqueo de Frenos (ABS) que tienen algunos autos y en los convencionales. Su viscosidad a 100 °C tiene valor típico de 1.8 cSt y a -40°C baja a 1300 cSt, demostrando mejor estabilidad térmica. Pero aún con viscosidades similares, su punto de ebullición seco mínimo (230°C) y húmedo (140°C), son mayores al DOT 3, por lo que es el más recomendable.

DOT 5

Este es un fluido no higroscópico -no absorbe agua- fabricado a base de silicona. Es “delicado”, ya que absorbe gran cantidad de aire (3 veces más que DOT 3 o 4) dificultando la purga. Ebulle en seco y húmedo a temperaturas más altas (260°C y 180°C). Tiene menor viscosidad que los anteriores (900 cSt a -55°C). Se concibió para uso militar y debe recomendarse solo si el fabricante del vehículo lo indica.

DOT 5.1

No es una evolución del DOT 5, sino del DOT 4. Tiene mayores sus puntos de ebullición (260°C seco y 180°C húmedo) respecto a al DOT 3 y DOT 4, pero muy baja viscosidad (apenas 900 cSt a -40°C). Esto último puede provocar fugas si el sistema no está diseñado para ello.

Aunque los sintéticos son más comunes que el aceite, su selección depende del fabricante. Si tu diseño no lo admite, no podrás usar este o aquel. Algunos como Giant, Magura, Tektro o Shimano emplean aceite mineral, mientras que Avid o Hope trabajan con la clasificación DOT 5.1, o Formula -y otros tantos- con la DOT 4. Estos DOT son los mismos que se usan en autos o motos: no hay diferencias ni sub divisiones.

¿Cuál comprar?

Más allá de las marcas, siempre usa exactamente lo que te recomiende el fabricante de la bicicleta, ya que es él quien ha calculado la viscosidad y nivel de calidad necesarios en función del balance térmico, la geometría o materiales de sus piezas.

Si usas sintético, compra el líquido que tenga el mismo nivel de clasificación DOT que el indicado para tu bici. Si llevas aceite mineral, te sugiero comprar uno dedicado a esta aplicación –y si es posible al fabricante de la bici- y nunca un lubricante convencional o medicinal.

¿Te imaginas los problemas por una viscosidad errónea?: mal accionamiento, fugas, sobrepresión o pobre evacuación del calor. Además, la aditivación puede dañar ciertos materiales de goma. En el mejor caso no hay accidentes, pero tal vez los elementos nos duren menos.

¿DOT 3 o DOT 4?

¿Y si no hay opciones y tienes que elegir?

Como ya vimos, el DOT 4 es más viscoso, lo que lo hace tener una película más estable ante aumentos de temperatura y evita fugas. También como absorbe menos humedad, tendrá menor tendencia a hervir bajo el frenado intenso, así que durará más que el DOT 3.

¿DOT 4 o DOT 5.1?

El DOT 5.1 soporta más calor, pero tiene menor viscosidad. Esta es muy importante pues es la que garantiza el accionamiento adecuado del freno dada su repercusión directa sobre la presión del circuito y las fugas. Debes mirar los requerimientos del fabricante.

¿Cuál sistema me conviene más?

Exigencias del terreno

En dependencia de tu ruta habitual, las exigencias cambian. Por ejemplo, una MTB en descenso por terreno arenoso, va a necesitar muchas operaciones de frenado y esto recalentará más el fluido. En estos casos es mejor emplear los sintéticos DOT que tienen temperatura de ebullición superior. En un ambiente más urbano, con recorridos mixtos, actividades de paseo, touring, etc., podemos emplear un tipo u otro.

Implicaciones del clima

En la práctica, las temperaturas ambientales extremas por las cuales el Índice de Viscosidad pueda tener un peso significativo, están descartadas para andar en bicicleta. La humedad relativa es perjudicial para todos, aunque los aceites la combaten mejor. Esto provoca que el período de almacenamiento de los DOT no sea más de un año después de abierta la botella, mientras los aceites pueden almacenarse entre 2-4 años en dependencia del ambiente.

Influencia de la tecnología

El cambio de diseño y uso de materiales alternativos, mejora la transferencia de calor y la dilatación. Las pastillas sinterizadas, orgánicas, cerámicas o semi metálicas, disipan más que las metálicas. También los discos de frenos flotantes permiten mejor ventilación. Todos estos avances favorecen el empleo del aceite como alternativa a los DOT.

Líquido de freno Shimano

El gigante japonés Shimano emplea aceite mineral gracias a que la tecnología que usa en los elementos del circuito le permiten disipar el calor hasta unos 150°C. Para vencer el bajo punto de ebullición, se enfocó en emplear pistones de cerámica, pastillas y pinzas refrigeradas, mejorar la metalografía de sus discos empleando aluminio y su diseño aplicando ranuras. Tan eficaz es el trabajo del fluido, que este fabricante ni siquiera contempla los pistones como pieza de repuesto en sus Catálogos.

4. ¿Cuándo cambiar el líquido de frenos?

Ya estás en mejor posición de contestarte esta pregunta inicial, porque hemos visto que la vida útil del fluido en uso está influenciada por su tolerancia al calor, a la entrada de aire y humedad.

Como parte de la inspección diaria que hacemos antes de salir a rodar, o bien si se va a participar en cualquier evento importante, debemos buscar fugas y observar el nivel del depósito. Si notamos que el aceite pierde brillo y deja de ser traslúcido para tornarse nublado, turbio o negruzco, hay que cambiarlo. Otra manera de ponernos en alerta es cuando la maneta se siente demasiada dura, esponjosa o sin retorno de carrera.

Es por esto que se recomienda purgar los frenos una vez al año -como mínimo- y como norma cambiarlo en su totalidad cada dos años. Hay otros enfoques que recomiendan sustituir todo el líquido cada dos cambios de pastillas de freno.

Todas las condiciones que puedan generar un uso prolongado, aire, sobrecalentamiento, humedad, presencia de insolubles o largos periodos de inactividad, acortan la frecuencia de cambio y purga.

5. ¿Cómo cambiar el líquido de frenos?

¡Ahora sí te puedes poner los guantes! Los pasos básicos podríamos resumirlos así:

  • Desarmar el sistema.
  • Drenar el líquido usado.
  • Cargar el sistema.
  • Verificar el accionamiento.
  • Instalar el sistema.
  • Ajustar.

En el desarme se retiran la rueda, los clips de seguridad, pasadores y finalmente las pastillas. Estas deben colocarse en un lugar donde no se manchen. El proceso incluye devolver los pistones a su mayor abertura y colocar un separador entre ellos. Al drenar abrimos el grifo desde arriba y accionamos el freno para garantizar el vaciado. El líquido usado debe alejarse del área de trabajo hasta llevarlo a su destino final.

Al cargar el líquido nuevo en las jeringas, hay que evacuar las burbujas de aire que existan. Desconectamos el sistema de drenado y colocamos por el grifo de purgar, el tubo con la jeringa llena. Se comienza a bombear hasta el depósito, dando ligeros golpes al tubo para evacuar el aire. Hay que estar pendiente del nivel. La cantidad de líquido dependerá del diseño del sistema. Cuando el depósito se llena y no se ven burbujas, se cierra el grifo.

Apretamos el freno y comprobamos que el tacto es el adecuado. Si persisten burbujas, se oprime a fondo y se suelta de manera súbita. La mejora se notará porque cada vez será más corto el recorrido. Se rellena el líquido perdido. Retiramos el separador de los pistones, limpiamos las pinzas con desengrasante e instalamos las pastillas, pero esta vez nos quitamos los guantes para no contaminar. El ajuste final se hace con la mordaza sin apretar. Hay que asegurarse que las pastillas no rozan con el disco.

Las herramientas varían de un modelo a otro, pero son generales de taller y algunos kits específicos del fabricante de la bici. Evita derrames y salpicaduras; recuerda que el DOT es corrosivo a las lacas y pinturas, llegando a dañar hasta el metal.

6. Evita mezclarlos

Químicamente los sintéticos que tienen base glicol (DOT 3, 4 y 5.1) se pueden mezclar, pero aun así no lo recomiendo. Es probable que bajemos el punto de ebullición; la certeza estará en dependencia de la edad del fluido que haya en el circuito.

Las alteraciones de viscosidad serán más o menos peligrosas en dependencia de la que tenga el fluido que ocupe mayor volumen. Los fabricantes pueden cambiar sus formulaciones sin que esto implique compromiso de anuncio. Es riesgoso lo que este paso provoque.

No mezcle nunca DOT 5 con los demás, ya que su base es de silicona. De todas maneras, este no se emplea en bicicletas, por la viscosidad tan baja. No confunda DOT 5.1 con DOT 5.

Nunca mezcle aceite mineral con los demás DOT. Al añadirlo se pueden formar precipitados insolubles que obstruirán las líneas. La nueva composición que circula será más incompresible y con mayor tendencia a evaporarse. No olvidemos también la propensión de los minerales a hinchar o endurecer algunos elastómeros. Si añades DOT al aceite mineral, ocurrirá lo mismo, pero terminará también dañando todos los metales, las juntas, retenes, interior de los pistones u otros componentes debido a su mayor corrosividad.

La mezcla entre minerales tampoco es aceptada por los principales fabricantes. Si bien parecen tener una génesis ideal para ello, al considerar cambiar su aceite mineral patentado de Shimano o Magura, estos han alertado que usted puede anular la garantía del freno en el proceso.

Conclusiones

En fin, no es conveniente hacer mecánica como un robot, sin comprender lo que se está haciendo. A partir de hoy no verás el cambio del líquido de frenos de tu bici como una tarea, sino como un proceso.

Conociste cuáles son los fluidos que se usan en el ciclismo, su función y características. Ya sabes que la viscosidad, el punto de ebullición y la higroscopia de lo que uses, te definen el juego. Aprendiste que a la hora de comprar lo más certero es respetar las recomendaciones del fabricante. Entendiste cuál sistema se adecua más a ti y por qué. ¿Eres de los que has usado LHM? Coméntame qué tal te fue.

Conociste los tiempos tentativos de almacenamiento, purga y cambio para cada líquido. Ya estás al tanto de las consecuencias de mezclarlos. Ahora sabes las señales que nos indican que debemos cambiarlo y los pasos generales del proceso. ¿Cuándo te animas a hacerlo?

Coméntame si has aprendido algo nuevo y si quieres conocer sobre temas similares. Por mi parte creo que, esperando el día en que inventen el air-bag para ciclistas, ahora te sentirás más seguro al cambiar el líquido de tu bici.

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